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SOMPORT,
TRANSPORT DE MARCHANDISES EN MONTAGNE,
VIVEMENT LE RAIL !

Pour le transport de fret en montagne, il est temps de dire : vivement le rail !
Trois objectifs pour transférer le transport de fret en montagne de la route vers le rail
Pau-Canfranc : les raisons d'une réouverture
Traversée des montagnes en Europe : L'urgence d'une alternative ferroviaire
Aménagement du territoire : prendre exemple sur la Suisse
Compte-rendu des différents rendez-vous
Bilan de la campagne
Echos médiatiques

Campagne 3 :
SOMPORT, TRANSPORT DE MARCHANDISES EN MONTAGNE, VIVEMENT LE RAIL !
avril 1998 à juin 1999

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Pour le transport de fret en montagne, il est temps de dire : vivement le rail !

Alors que partout dans le monde les décideurs s'interrogent sur l'impasse du tout -camion, la vallée d'Aspe constitue, hélas, un cas d'école exemplaire.

Voici une vallée pyrénéenne qui possède une ligne internationale de chemin de fer . A partir de 1990, au lieu de ré-équiper cette voie, les gouvernements, de gauche ou de droite, décident de se lancer dans la construction d'un axe routier européen avec un tunnel sous le col du Somport : l'axe E 07.

Bilan : le coût du seul tunnel routier de 8,6 km s'élève à 1,4 milliards de F. alors qu'avec la même somme il est possible de moderniser les 274 km de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse et de relier enfin rapidement et efficacement la France à l'Espagne pour les marchandises !

Il est encore temps d'agir pour empêcher le scénario catastrophe de la vallée de la Maurienne dans les Alpes : un camion toutes les 20 secondes, l'asphyxie des villages sous le bruit et la pollution de l'air et des eaux, le saccage de toute une vallée de montagne avec sa flore et sa faune car pour le moment, seul le tunnel routier du Somport devrait ouvrir en l'an 2000. L'élargissement autoroutier de l'axe E07 est loin d'être achevé.

Aujourd'hui, la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse n'est fermée que du côté français entre Pau et Canfranc. A partir de Canfranc, du côté espagnol, tous les jours des trains partent vers Saragosse, puis Valence et Madrid. Il faut vite rouvrir la ligne ferroviaire Pau-Canfranc et arrêter de construire une autoroute sur l'axe E 07.

Le somport n'est hélas qu'un exemple parmi d'autres. L'explosion du trafic international de marchandises en Europe pose partout en montagne le même problème que dans la vallée d'Aspe : faut -il doubler ou tripler les routes en sacrifiant les vallées ? ou bien faut-il transférer le trafic marchandises sur le rail, comme le font nos voisins suisses ou autrichiens ?

Avec les nouvelles techniques du transport combiné rail-route ou de l'autoroute ferroviaire, ce transfert est largement possible. La nouvelle loi d'aménagement et de développement durable du territoire, en préparation à Paris et le schéma européen de transport de marchandises en préparation à Bruxelles sont autant d'occasions d'agir.


Trois objectifs pour transférer le transport de fret en montagne de la route vers le rail

1. Nous demandons au Ministre des Transports, M. Jean-Claude Gayssot, d'abandonner le projet d'axe autoroutier Langon-Pau-Oloron qui doit déboucher sur le tunnel du Somport, de rouvrir et de moderniser la ligne ferroviaire Pau-Canfranc.

2. Nous demandons au Commissaire Européen aux Transports, M. Neil Kinnock, d'inscrire la ligne Pau-Canfranc-Saragosse au réseau européen du transport combiné rail- route et de favoriser le transport combiné pour la traversée des zones de montagne par les financements nécessaires.

3. Nous demandons à la Ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement, Mme Dominique Voynet, d'inclure dans la nouvelle loi d'orientation d'aménagement durable du territoire, l'interdiction, dans un délai de 10 ans, du transit international routier de fret en zone de montagne et de prévoir, la ligne Pau-Canfranc-Saragosse dans le schéma de transport de marchandises.


Pau-Canfranc : les raisons d'une réouverture

La ligne ferroviaire peut être rouverte rapidement pour un coût moindre que les projets routiers, avec de larges possibilités pour le fret et en préservant la vallée d'Aspe.

Un défi : sauver la vallée d'Aspe

La vallée d'Aspe est une des dernières grandes vallées pyrénéennes préservée d'aménagement touristique lourd. Des activités traditionnelles orientées vers la qualité assurent le maintien de l'économie : artisanat, agro-pastoralisme, tourisme vert. Le milieu naturel est très riche : le Gave a été classé rivière à saumon ; l'ours a pu être réintroduit dans la vallée, pour assurer les équilibres naturels.

L'axe autoroutier sacrifierait complètement la vallée : vacarme, pollution de l'air, coupure des territoires des animaux. A l'opposé, l'itinéraire ferroviaire est enterré ou en ouvrage d'art pour 44 % du parcours montagnard et l'électrification de la ligne garantira l'absence de pollution locale ou régionale.

Des coûts directs bien moins élevés pour le rail

La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs de 1982 prévoit la comparaison des coûts pour les projets d'infrastructures. Si l'on compare seulement les coûts directs en France (en dehors des coûts pour la société et pour l'environnement naturel), la solution ferroviaire est douze fois moins coûteuse que la solution routière sur les 93 km de Pau à Canfranc. Si l'on compare les coûts directs sur l'ensemble du trajet international Pau-Canfranc-Saragosse, la solution ferroviaire (1,5 milliards de F.) est six fois moins coûteuse que la solution routière (10 milliards de F).

Une opportunité pour le transport de marchandises

La ligne Pau-Canfranc peut être ouverte en trois ans de travaux : la base de la plate-forme est toujours valable sauf un petit tunnel ; le gabarit permet de faire passer les plus gros conteneurs maritimes.

Le cabinet ERES chiffre la capacité de la ligne Pau-Canfranc à 5 millions de tonnes par an, soit la totalité du trafic ferroviaire actuel entre la France et l'Espagne. Le CRELOC estime qu'avec trois locomotives de grande puissance, du modèle SYBIC utilisé par la SNCF, le trafic peut être de 12 millions de tonnes par an avec des trains de plus de 1000 tonnes.

Les villes de Pau et de Saragosse bénéficient de l'existence de plate-formes de transport combiné rail-route, chacune pour des dessertes nationales. Saragosse est en passe de devenir la plaque tournante du réseau espagnol modernisé de chemin de fer. La ligne Pau-Canfranc-Saragosse peut donc s'inscrire dans la planification des trains de transport combiné entre la France et l'Espagne et au delà vers l'Angleterre.


Traversée des montagnes en Europe : L'urgence d'une alternative ferroviaire

Avec la construction européenne, le trafic international de marchandises est en forte croissance.

Un trafic poids lourds multiplié par trois en 10 ans


Comme plus de 70 % du trafic terrestre de marchandises se fait en moyenne par la route dans la Communauté européenne, cela se traduit par une augmentation des passages de camions aux frontières, en particulier à travers les zones de montagne.

La France est le pays d'Europe qui voit passer dans ses montagnes le plus grand volume de trafic international de fret : plus de 100 millions de tonnes par an. 88 % de ce trafic utilise la route, contrairement à la Suisse qui utilise à 78 % le transport ferroviaire.

Ce trafic routier est en très forte progression : pour l'ensemble des passages frontaliers des montagnes françaises, le trafic des poids lourds a été multiplié par trois de 1984 à 1995.

Une nouvelle croissance des trafics d'ici 2015 désastreuse pour l'environnement

Des études montrent que d'ici 2015, ce trafic international des poids lourds peut encore être multiplié par trois, si l'on ne change rien à la situation actuelle.

Pour l'heure, la capacité, des infrastructures (tunnels, routes) ne permet pas de répondre en zone de montagne à une telle augmentation de trafic routier.

Faut-il continuer la politique de percement routier des montagnes, comme certains veulent le faire dans les Alpes (Mercantour, Montgenèvre, Mont-Blanc, col de l'Echelle) ou les Pyrénées (Somport, Val d'Aran) ?

On en connaît les conséquences pour les habitants et pour l'environnement : à Chamonix, la pollution aux particules diesel atteint les niveaux du boulevard périphérique parisien ; dans la vallée de la Maurienne, les habitants désertent les villages.

L'alternative ferroviaire

La solution ferroviaire présente une bonne alternative pour permettre les échanges internationaux de marchandises nécessaires.

Car le transport international de marchandises se fait sur de longues distances, là où le rail peut être économiquement compétitif par rapport à la route tout en respectant l'environnement.

Le transport ferroviaire peut utiliser ses techniques classiques : trains entiers d'un même expéditeur ou wagons isolés regroupés dans des points de triage.

Mais il peut aussi mettre en oeuvre de nouvelles techniques associant les avantages du rail avec la souplesse du transport routier pour les dessertes locales terminales : le transport combiné rail-route avec conteneurs ou caisses mobiles, allant à la fois sur les wagons et les camions ; ou l'autoroute ferroviaire, avec transports directs des camions sur les trains , comme dans le cas du tunnel sous la Manche.

Le rôle de l'Europe

La législation européenne reconnaît la nécessité d'une reconquête du rail sur la route pour le transport international. Des aides financières sont prévues pour le développement du transport combiné rail-route. Un schéma européen de transport combiné est en cours d'élaboration.

Il faut maintenant mettre en conformité les déclarations et les actes

La ligne Pau-Canfranc-Saragosse peut être une première solution pour développer rapidement le fret international ferroviaire en montagne. Elle ne suffira pas. Dans les Pyrénées, il faut aussi accélérer les travaux pour le projet de ligne ferroviaire Perpignan-Barcelone ; dans les Alpes, avancer plus vite pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Ces trois projets favoriseront le transport combiné rail-route et donc le transfert des marchandises de la route vers le rail en montagne. Ils doivent être aidés à l'échelle européenne.


Aménagement du territoire : prendre exemple sur la Suisse

Le gouvernement projette de faire voter d'ici la fin de l'année une nouvelle loi dite d'orientation et de développement durable du territoire.

Cette loi doit déboucher sur un schéma unifié de transport de marchandises, intégrant l'ensemble des modes de transport.

Cette loi doit intégrer la ligne ferroviaire Pau-Canfranc, avec les lignes Perpignan-Barcelone et Lyon-Turin dans son schéma de transport de marchandises.

Cette loi doit s'inspirer de la nouvelle législation suisse : le nouvel article constitutionnel 36.6 accepté par le peuple suisse le 20 février 1994, prévoit que la zone alpine doit être protégée contre les effets négatifs du trafic routier de transit et que les marchandises doivent être transportées par le rail.

Ce nouveau principe a fortement accéléré le financement d'infrastructures ferroviaires chez nos voisins. En 2004, la Confédération helvétique interdira tout transit routier international routier. Si le gouvernement français ne fait rien, le trafic routier dans les Alpes choisira en priorité notre pays. Le dumping environnemental risque de devenir un argument économique.

La nouvelle loi d'aménagement du territoire doit, comme en Suisse, servir de signal d'accélération pour les projets ferroviaires en zone de montagne. Comme la Suisse, la France doit interdire, dans un délai de 10 ans, le transit international routier de fret en zone de montagne.


Pour en savoir plus :

> Transports internationaux en montagne, sortir de l'impasse. Coordination André Etchélécou. 1997.

> Le rail et la route. Le transport intermodal en Europe. Michel Savy. Presses des Ponts et Chaussées. 1997.

> Pau-Canfranc-Zaragoza : une ligne modernisée pour franchir l'ouest des Pyrénées. CRELOC. Mairie de Bedous. 64490

voir aussi les échos médiatiques...


Compte-rendus et positions des différents ministères et cabinets

Compte-rendus des rendez-vous

Question écrite de M. Brard, Député à Mme la Ministre de l'Aménagement du territoire et de l'Environnement - 11 mai 1998

Communiqué du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement - Paris, le 7 juillet 1998

Communiqué de presse de la Région Aquitaine - 28 juillet 1998

Lettre à M. Jean-Claude Gayssot - 28 octobre 1998


Bilan de la campagne "Somport et transport de marchandises en montagne, vivement le rail !

Après cinq mois de campagne pour obtenir un infléchissement net du transport routier de marchandises en faveur du rail en zone de montagne, nous pouvons constater des avancées très sensibles.

10 000 cartes postales pour le rail

Avec l'aide de nos partenaires, ce sont plus de 10.000 cartes postales qui ont été envoyées aux ministres de l'environnement, des transports et au commissaire européen aux transports sur les trois revendications principales de la campagne : modernisation et réouverture de la ligne Pau-Canfranc, priorité au transport combiné pour la trversée eds zones et enfin interdiction à terme du transit routier en zone de montagne.

Un rapport bien venu

modes de transports en zone alpine. Les conclusions extrêmement favorables aux transports de marchandises par rail sont arrivées à point nommé pour renforcer notre campagne de pression citoyenne. Lors de nos rencontres avec les différents cabinets ministériels, nous avons demandé qu'une étude comparative ait lieu aussi pour les Pyrénées.

La LOADDT

La Loi d'orientation d'Aménagement et de Développement Durable du Territoire élaborée par Mme Voynet prévoit des schémas de services de transport, l'un pour le transport de voyageurs, l'autre pour les marchandises, qui privilégieront la complémentarité (au lieu de la concurrence) entre les modes de transport, la réponse aux besoins (au lieu de la multiplication d'infrastructures et la protection de l'environnement. Seul le projet le plus respectueux pour l'environnement aurait dorénavant l'appui du Gouvernement. Le projet de loi n'exclut pas formellement, pour le moment, les percés routières mais nous avons obtenu l'assurance qu'aucune nouvelle percé routière ne serait inscrite dans les prochains contrats de plan liant les régions et l'Etat pour la période allant de 2000 à 2006. L'interdiction de nouvelles percés routières pourrait, semble-t-il, être inscrite dans les schémas de service qui seront élaborés suite au vote de la loi. En toute état de cause, l'article n° 33 de la loi prévoit "dans les zones à environnement fragile, ils (les schémas multimodaux de services de transport) peuvent prévoir des dispositions particulière comportant des restrictions, voir des interdictions d'accès. En particulier, les schémas multimodaux de transport donne la priorité au transport férrovaire pour le transit international franchissant les Alpes et les Pyrénées". C'est un acquis important.

Le fait que le projet de loi de Dominique Voynet privilégie l'utilisation et la valorisation d'infrastructure existante, plutôt que la construction de nouvelles consitue un atout supplémentaire pour le Pau-Canfranc. Sur le terrain, en vallée d'Aspe, il faut cependant constater que les travaux d'élargissement de la RN134 font des dégats. Suite à la pression des associations, Jean-Claude Gayssot et Dominique Voynet ont décidé d'envoyer une mission sur place pour vérifier si le cahier des charges environnemental est respecté. Les résultat n'en sont pas encore connus.

Une question écrite au Parlement

Agir pour l'Environnement, avec l'aide du Député de Seine-Saint-Denis, Jean-Pierre Brard, a déposé une question écrite pour interroger Mme Voynet à l'Assemblée Nationale sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc. Celle-ci nous a répondu qu'"en vue d'un report du transit de marchandises sur le rail, j'ai encouragé le ministre des transports et de l'équipement dans son souhait de reprendre les études en vue d'une réouverture de la ligne Pau-Canfranc".

Le séminaire intergouvernemental

Agir pour l'Environnement a enregistré avec satisfaction, lors de la rencontre avec le cabinet de M. Gayssot, de la prise de position du ministre des Transports et de l'Equipement. En effet, le communiqué de presse du séminaire intergouvernemental franco-espagnol des 6 et 7 juillet, indique " le ministre espagnol a informé son homologue de la résolution parlementaire demandant la poursuite des études sur la liaison ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse. Les deux ministres sont convenus d'échanger les études respectives lorsqu'elles seront achevées. ". C'est une première étape. Mais nous sommes attentif à ce qu'il passe de la théorie à la pratique.

La révision des schémas européens de transport de marchandises

En effet, la révision des schémas européens de transport de marchandises. Elle fixe une date butoir pour l'élaboration de l'étude sur le Canfranc. En effet, si la France veut voir reprises ces propositions au niveau européen, elle doit finaliser l'étude pyrénéenne pour le début du deuxième semestre 1999. En rencontrant, le cabinet de M. Jospin nous avons obtenu un échéancier permettant de ne pas passer à côté des financements européens. La commission européenne s'est dit prête à s'engager à hauteur de 50% sur le financement de l'étude elle-même et de 10 à 20% pour la modernisation et la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse.

Un début encourageant

Sur un laps de temps relativement restreint, des avancées significatives ont été obtenues. Nous avons pu noter globalement une écoute plus attentive des décideurs poltiques en faveur du transport de marchandises par rail. Face aux edéferlements des camions et à leurs conséquences sur la pollution et l'effet de serre, il est plus que temps d'agir. Nous poursuivrons notre action lors du passage de la LOADDT au parlement en proposant aux députés et sénateurs des amendemants suggérant :

> l'interdiction du transport international de marchandises par camion en zone de montagne d'ici 5 ans ;

> l'interdiction du transport international de marchandises dangéreuses en zone de montagne d'ici un an ;

> l'inscription de toute nouvelle percé routière en zone de montagne dans les schémas de service de transport ;

> l'inscription de la réouverture de la ligne Pau-Canfranc dans les schémas de service de transport.


Agir Pour l'Environnement - 97 rue Pelleport - 75020 Paris - Tél. 0140310299 - [email protected] - 2003