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 Pour
le transport de fret en montagne, il est temps
de dire : vivement le rail !
Alors que partout dans le monde les décideurs
s'interrogent sur l'impasse du tout -camion, la
vallée d'Aspe constitue, hélas,
un cas d'école exemplaire.
Voici une vallée pyrénéenne
qui possède une ligne internationale de
chemin de fer . A partir de 1990, au lieu de ré-équiper
cette voie, les gouvernements, de gauche ou de
droite, décident de se lancer dans la construction
d'un axe routier européen avec un tunnel
sous le col du Somport : l'axe E 07.
Bilan : le coût du seul tunnel routier de
8,6 km s'élève à 1,4 milliards
de F. alors qu'avec la même somme il est
possible de moderniser les 274 km de la ligne
ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse et de relier
enfin rapidement et efficacement la France à
l'Espagne pour les marchandises !
Il est encore temps d'agir pour empêcher
le scénario catastrophe de la vallée
de la Maurienne dans les Alpes : un camion toutes
les 20 secondes, l'asphyxie des villages sous
le bruit et la pollution de l'air et des eaux,
le saccage de toute une vallée de montagne
avec sa flore et sa faune car pour le moment,
seul le tunnel routier du Somport devrait ouvrir
en l'an 2000. L'élargissement autoroutier
de l'axe E07 est loin d'être achevé.
Aujourd'hui, la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse
n'est fermée que du côté français
entre Pau et Canfranc. A partir de Canfranc, du
côté espagnol, tous les jours des
trains partent vers Saragosse, puis Valence et
Madrid. Il faut vite rouvrir la ligne ferroviaire
Pau-Canfranc et arrêter de construire une
autoroute sur l'axe E 07.
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Le
somport n'est hélas qu'un exemple
parmi d'autres. L'explosion du trafic international
de marchandises en Europe pose partout en
montagne le même problème que
dans la vallée d'Aspe : faut -il
doubler ou tripler les routes en sacrifiant
les vallées ? ou bien faut-il transférer
le trafic marchandises sur le rail, comme
le font nos voisins suisses ou autrichiens
?
Avec les nouvelles techniques du transport
combiné rail-route ou de l'autoroute
ferroviaire, ce transfert est largement
possible. La nouvelle loi d'aménagement
et de développement durable du territoire,
en préparation à Paris et
le schéma européen de transport
de marchandises en préparation à
Bruxelles sont autant d'occasions d'agir.
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Trois
objectifs pour transférer le transport de fret
en montagne de la route vers le rail
1. Nous demandons au Ministre des Transports,
M. Jean-Claude Gayssot, d'abandonner le projet
d'axe autoroutier Langon-Pau-Oloron qui doit déboucher
sur le tunnel du Somport, de rouvrir et de moderniser
la ligne ferroviaire Pau-Canfranc.
2. Nous demandons au Commissaire Européen
aux Transports, M. Neil Kinnock, d'inscrire la
ligne Pau-Canfranc-Saragosse au réseau
européen du transport combiné rail-
route et de favoriser le transport combiné
pour la traversée des zones de montagne
par les financements nécessaires.
3. Nous demandons à la Ministre de l'Aménagement
du Territoire et de l'Environnement, Mme Dominique
Voynet, d'inclure dans la nouvelle loi d'orientation
d'aménagement durable du territoire, l'interdiction,
dans un délai de 10 ans, du transit international
routier de fret en zone de montagne et de prévoir,
la ligne Pau-Canfranc-Saragosse dans le schéma
de transport de marchandises.
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Pau-Canfranc
: les raisons d'une réouverture
La ligne ferroviaire peut être rouverte
rapidement pour un coût moindre que les
projets routiers, avec de larges possibilités
pour le fret et en préservant la vallée
d'Aspe.
Un défi : sauver la vallée d'Aspe
La vallée d'Aspe est une des dernières
grandes vallées pyrénéennes
préservée d'aménagement touristique
lourd. Des activités traditionnelles orientées
vers la qualité assurent le maintien de
l'économie : artisanat, agro-pastoralisme,
tourisme vert. Le milieu naturel est très
riche : le Gave a été classé
rivière à saumon ; l'ours a pu être
réintroduit dans la vallée, pour
assurer les équilibres naturels.
L'axe autoroutier sacrifierait complètement
la vallée : vacarme, pollution de l'air,
coupure des territoires des animaux. A l'opposé,
l'itinéraire ferroviaire est enterré
ou en ouvrage d'art pour 44 % du parcours montagnard
et l'électrification de la ligne garantira
l'absence de pollution locale ou régionale.
Des coûts directs bien moins élevés
pour le rail
La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs
de 1982 prévoit la comparaison des coûts
pour les projets d'infrastructures. Si l'on compare
seulement les coûts directs en France (en
dehors des coûts pour la société
et pour l'environnement naturel), la solution
ferroviaire est douze fois moins coûteuse
que la solution routière sur les 93 km
de Pau à Canfranc. Si l'on compare les
coûts directs sur l'ensemble du trajet international
Pau-Canfranc-Saragosse, la solution ferroviaire
(1,5 milliards de F.) est six fois moins coûteuse
que la solution routière (10 milliards
de F).
Une opportunité pour le transport de
marchandises
La ligne Pau-Canfranc peut être ouverte
en trois ans de travaux : la base de la plate-forme
est toujours valable sauf un petit tunnel ; le
gabarit permet de faire passer les plus gros conteneurs
maritimes.
Le cabinet ERES chiffre la capacité de
la ligne Pau-Canfranc à 5 millions de tonnes
par an, soit la totalité du trafic ferroviaire
actuel entre la France et l'Espagne. Le CRELOC
estime qu'avec trois locomotives de grande puissance,
du modèle SYBIC utilisé par la SNCF,
le trafic peut être de 12 millions de tonnes
par an avec des trains de plus de 1000 tonnes.
Les villes de Pau et de Saragosse bénéficient
de l'existence de plate-formes de transport combiné
rail-route, chacune pour des dessertes nationales.
Saragosse est en passe de devenir la plaque tournante
du réseau espagnol modernisé de
chemin de fer. La ligne Pau-Canfranc-Saragosse
peut donc s'inscrire dans la planification des
trains de transport combiné entre la France
et l'Espagne et au delà vers l'Angleterre.
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Traversée
des montagnes en Europe : L'urgence d'une alternative
ferroviaire
Avec la construction européenne, le trafic
international de marchandises est en forte croissance.
Un trafic poids lourds multiplié par trois
en 10 ans
Comme plus de 70 % du trafic terrestre de marchandises
se fait en moyenne par la route dans la Communauté
européenne, cela se traduit par une augmentation
des passages de camions aux frontières,
en particulier à travers les zones de montagne.
La France est le pays d'Europe qui voit passer
dans ses montagnes le plus grand volume de trafic
international de fret : plus de 100 millions de
tonnes par an. 88 % de ce trafic utilise la route,
contrairement à la Suisse qui utilise à
78 % le transport ferroviaire.
Ce trafic routier est en très forte progression
: pour l'ensemble des passages frontaliers des
montagnes françaises, le trafic des poids
lourds a été multiplié par
trois de 1984 à 1995.
Une nouvelle croissance des trafics d'ici 2015
désastreuse pour l'environnement
Des études montrent que d'ici 2015, ce
trafic international des poids lourds peut encore
être multiplié par trois, si l'on
ne change rien à la situation actuelle.
Pour l'heure, la capacité, des infrastructures
(tunnels, routes) ne permet pas de répondre
en zone de montagne à une telle augmentation
de trafic routier.
Faut-il continuer la politique de percement routier
des montagnes, comme certains veulent le faire
dans les Alpes (Mercantour, Montgenèvre,
Mont-Blanc, col de l'Echelle) ou les Pyrénées
(Somport, Val d'Aran) ?
On en connaît les conséquences pour
les habitants et pour l'environnement : à
Chamonix, la pollution aux particules diesel atteint
les niveaux du boulevard périphérique
parisien ; dans la vallée de la Maurienne,
les habitants désertent les villages.
L'alternative ferroviaire
La solution ferroviaire présente une bonne
alternative pour permettre les échanges
internationaux de marchandises nécessaires.
Car le transport international de marchandises
se fait sur de longues distances, là où
le rail peut être économiquement
compétitif par rapport à la route
tout en respectant l'environnement.
Le transport ferroviaire peut utiliser ses techniques
classiques : trains entiers d'un même expéditeur
ou wagons isolés regroupés dans
des points de triage.
Mais il peut aussi mettre en oeuvre de nouvelles
techniques associant les avantages du rail avec
la souplesse du transport routier pour les dessertes
locales terminales : le transport combiné
rail-route avec conteneurs ou caisses mobiles,
allant à la fois sur les wagons et les
camions ; ou l'autoroute ferroviaire, avec transports
directs des camions sur les trains , comme dans
le cas du tunnel sous la Manche.
Le rôle de l'Europe
La législation européenne reconnaît
la nécessité d'une reconquête
du rail sur la route pour le transport international.
Des aides financières sont prévues
pour le développement du transport combiné
rail-route. Un schéma européen de
transport combiné est en cours d'élaboration.
Il faut maintenant mettre en conformité
les déclarations et les actes
La ligne Pau-Canfranc-Saragosse peut être
une première solution pour développer
rapidement le fret international ferroviaire en
montagne. Elle ne suffira pas. Dans les Pyrénées,
il faut aussi accélérer les travaux
pour le projet de ligne ferroviaire Perpignan-Barcelone
; dans les Alpes, avancer plus vite pour la liaison
ferroviaire Lyon-Turin. Ces trois projets favoriseront
le transport combiné rail-route et donc
le transfert des marchandises de la route vers
le rail en montagne. Ils doivent être aidés
à l'échelle européenne.
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Aménagement
du territoire : prendre exemple sur la Suisse
Le gouvernement projette de faire voter d'ici
la fin de l'année une nouvelle loi dite
d'orientation et de développement durable
du territoire.
Cette loi doit déboucher sur un schéma
unifié de transport de marchandises, intégrant
l'ensemble des modes de transport.
Cette loi doit intégrer la ligne ferroviaire
Pau-Canfranc, avec les lignes Perpignan-Barcelone
et Lyon-Turin dans son schéma de transport
de marchandises.
Cette loi doit s'inspirer de la nouvelle législation
suisse : le nouvel article constitutionnel 36.6
accepté par le peuple suisse le 20 février
1994, prévoit que la zone alpine doit être
protégée contre les effets négatifs
du trafic routier de transit et que les marchandises
doivent être transportées par le
rail.
Ce nouveau principe a fortement accéléré
le financement d'infrastructures ferroviaires
chez nos voisins. En 2004, la Confédération
helvétique interdira tout transit routier
international routier. Si le gouvernement français
ne fait rien, le trafic routier dans les Alpes
choisira en priorité notre pays. Le dumping
environnemental risque de devenir un argument
économique.
La nouvelle loi d'aménagement du territoire
doit, comme en Suisse, servir de signal d'accélération
pour les projets ferroviaires en zone de montagne.
Comme la Suisse, la France doit interdire, dans
un délai de 10 ans, le transit international
routier de fret en zone de montagne.
Pour en savoir plus :
> Transports internationaux en montagne, sortir
de l'impasse. Coordination André Etchélécou.
1997.
> Le rail et la route. Le transport intermodal
en Europe. Michel Savy. Presses des Ponts et Chaussées.
1997.
> Pau-Canfranc-Zaragoza : une ligne modernisée
pour franchir l'ouest des Pyrénées.
CRELOC. Mairie de Bedous. 64490
voir aussi les échos
médiatiques...
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Bilan
de la campagne "Somport et transport de marchandises
en montagne, vivement le rail !
Après cinq mois de campagne pour obtenir
un infléchissement net du transport routier
de marchandises en faveur du rail en zone de montagne,
nous pouvons constater des avancées très
sensibles.
10 000 cartes postales pour le rail
Avec l'aide de nos partenaires, ce sont plus de
10.000 cartes postales qui ont été
envoyées aux ministres de l'environnement,
des transports et au commissaire européen
aux transports sur les trois revendications principales
de la campagne : modernisation et réouverture
de la ligne Pau-Canfranc, priorité au transport
combiné pour la trversée eds zones
et enfin interdiction à terme du transit
routier en zone de montagne.
Un rapport bien venu
modes de transports en zone alpine. Les conclusions
extrêmement favorables aux transports de
marchandises par rail sont arrivées à
point nommé pour renforcer notre campagne
de pression citoyenne. Lors de nos rencontres
avec les différents cabinets ministériels,
nous avons demandé qu'une étude
comparative ait lieu aussi pour les Pyrénées.
La LOADDT
La Loi d'orientation d'Aménagement et de
Développement Durable du Territoire élaborée
par Mme Voynet prévoit des schémas
de services de transport, l'un pour le transport
de voyageurs, l'autre pour les marchandises, qui
privilégieront la complémentarité
(au lieu de la concurrence) entre les modes de
transport, la réponse aux besoins (au lieu
de la multiplication d'infrastructures et la protection
de l'environnement. Seul le projet le plus respectueux
pour l'environnement aurait dorénavant
l'appui du Gouvernement. Le projet de loi n'exclut
pas formellement, pour le moment, les percés
routières mais nous avons obtenu l'assurance
qu'aucune nouvelle percé routière
ne serait inscrite dans les prochains contrats
de plan liant les régions et l'Etat pour
la période allant de 2000 à 2006.
L'interdiction de nouvelles percés routières
pourrait, semble-t-il, être inscrite dans
les schémas de service qui seront élaborés
suite au vote de la loi. En toute état
de cause, l'article n° 33 de la loi prévoit
"dans les zones à environnement fragile,
ils (les schémas multimodaux de services
de transport) peuvent prévoir des dispositions
particulière comportant des restrictions,
voir des interdictions d'accès. En particulier,
les schémas multimodaux de transport donne
la priorité au transport férrovaire
pour le transit international franchissant les
Alpes et les Pyrénées". C'est
un acquis important.
Le fait que le projet de loi de Dominique Voynet
privilégie l'utilisation et la valorisation
d'infrastructure existante, plutôt que la
construction de nouvelles consitue un atout supplémentaire
pour le Pau-Canfranc. Sur le terrain, en vallée
d'Aspe, il faut cependant constater que les travaux
d'élargissement de la RN134 font des dégats.
Suite à la pression des associations, Jean-Claude
Gayssot et Dominique Voynet ont décidé
d'envoyer une mission sur place pour vérifier
si le cahier des charges environnemental est respecté.
Les résultat n'en sont pas encore connus.
Une question écrite au Parlement
Agir pour l'Environnement, avec l'aide du Député
de Seine-Saint-Denis, Jean-Pierre Brard, a déposé
une question écrite pour interroger Mme
Voynet à l'Assemblée Nationale sur
la réouverture de la ligne ferroviaire
Pau-Canfranc. Celle-ci nous a répondu qu'"en
vue d'un report du transit de marchandises sur
le rail, j'ai encouragé le ministre des
transports et de l'équipement dans son
souhait de reprendre les études en vue
d'une réouverture de la ligne Pau-Canfranc".
Le séminaire intergouvernemental
Agir pour l'Environnement a enregistré
avec satisfaction, lors de la rencontre avec le
cabinet de M. Gayssot, de la prise de position
du ministre des Transports et de l'Equipement.
En effet, le communiqué de presse du séminaire
intergouvernemental franco-espagnol des 6 et 7
juillet, indique " le ministre espagnol a
informé son homologue de la résolution
parlementaire demandant la poursuite des études
sur la liaison ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse.
Les deux ministres sont convenus d'échanger
les études respectives lorsqu'elles seront
achevées. ". C'est une première
étape. Mais nous sommes attentif à
ce qu'il passe de la théorie à la
pratique.
La révision des schémas européens
de transport de marchandises
En effet, la révision des schémas
européens de transport de marchandises.
Elle fixe une date butoir pour l'élaboration
de l'étude sur le Canfranc. En effet, si
la France veut voir reprises ces propositions
au niveau européen, elle doit finaliser
l'étude pyrénéenne pour le
début du deuxième semestre 1999.
En rencontrant, le cabinet de M. Jospin nous avons
obtenu un échéancier permettant
de ne pas passer à côté des
financements européens. La commission européenne
s'est dit prête à s'engager à
hauteur de 50% sur le financement de l'étude
elle-même et de 10 à 20% pour la
modernisation et la réouverture de la ligne
Pau-Canfranc-Saragosse.
Un début encourageant
Sur un laps de temps relativement restreint, des
avancées significatives ont été
obtenues. Nous avons pu noter globalement une
écoute plus attentive des décideurs
poltiques en faveur du transport de marchandises
par rail. Face aux edéferlements des camions
et à leurs conséquences sur la pollution
et l'effet de serre, il est plus que temps d'agir.
Nous poursuivrons notre action lors du passage
de la LOADDT au parlement en proposant aux députés
et sénateurs des amendemants suggérant
:
> l'interdiction du transport international
de marchandises par camion en zone de montagne
d'ici 5 ans ;
> l'interdiction du transport international
de marchandises dangéreuses en zone de
montagne d'ici un an ;
> l'inscription de toute nouvelle percé
routière en zone de montagne dans les schémas
de service de transport ;
> l'inscription de la réouverture de
la ligne Pau-Canfranc dans les schémas
de service de transport.
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