Bruxelles, le mercredi 27 septembre 2000 à 16h30

Présents : Loyola de Palacio, Vice-présidente de la Commission européenne, Daniel Calleja Crespo, Chef de Cabinet, Gilles Bergot, expert maritime auprès de la Commission européenne, François Lille, Membre du Conseill scientifique d'ATTAC, Serge Le Quéau, Administrateur d'ATTAC, Jean-Paul Declerq, Animateur de l'Afcan, Stéphen Kerckhove, Animateur d'Agir pour l'Environnement.

Mme de Palacio, souffrante, ne pourra pas être présente tout au long du rendez-vous. Elle s'en excuse.
Le premier paquet présenté par la Commission en début d'année est proche d'un accord. Le Parlement européen doit remettre son rapport en novembre ou décembre. Le Conseil Transports doit rendre un avis lors du Conseil Transports du 02 octobre mais doit attendre l'avis définitif du Parlement. Il semble que la procédure de co-décision aboutira fin décembre car toutes les institutionnels en présence ont intérêt à aboutir rapidement.
En tout état de cause, il est encore temps de proposer des amendements si le rapport de la Commission Transports du Parlement européen ne convient pas totalement.
Il faut bien comprendre que les directives présentées par la Commission européenne n'ont pas pour but de résoudre tous les maux du transport maritime. Tout le monde est bien conscient de l'importance néfaste des pavillons de complaisance, mais la Commission a fait le choix de proposer des directives acceptables par l'ensemble des Etats membres. Il n'en reste pas moins que la sécurité maritime a énormément progresser en quelques mois ; il était, en effet, impensable d'avancer si vite il y a à peine un semestre.
Le dernier point de clivage réside encore au sein du Conseil des ministres sur le niveau institutionnel à privilégier. Certains Etats membres préfèreraient intervenir dans le cadre de l'OMI. Il n'en reste pas moins que l'élimination des simples coques interviendra soit globalement à l'OMI, soit au sein de l'Union européenne. Mais il y a de fortes chances d'aboutir au niveau mondial.
La directive sur l'agrément des sociétés de classification obtient quasiment un accord politique entre tous les Etats membres. La Commission a déjà une expertise dans ce domaine et un personnel expérimenté. La Commission propose en cas de litige, un système de cartons jaunes avant tout retrait de l'agrément européen. Le carton serait attribué à l'Etat du pavillon ainsi qu'à la société de classification. L'aspect symbolique et la médiatisation inhérente à ce type de " sanction " progressive peut être à même d'améliorer le système des sociétés de classification.
La directive sur le renforcement des contrôles effectués par les Etats de port oppose encore la Commission et une majorité du Conseil Transports qui préconise des coefficients visant à rendre progressif les contrôles et les sanctions afférentes. La Commission européenne maintient sa position initiale et espère une évolution du Conseil Transports. A nouveau, il semble intéressant de proposer des amendements au Parlement européen afin de peser en cas de procédure de conciliation. Les critères susceptibles de provoquer un bannissement d'un navire potentiellement dangereux sont au nombre de trois et sont cumulatifs. Les coefficients de ciblage peuvent être multiplier mais le risque existe de les rendre inopérant par leur multiplication créant une asymétrie par rapport au temps que les inspecteurs de l'Etat du port peuvent consacrer à un navire. Néanmoins, il serait intéressant d'inclure une disposition favorisant le contrôle de navire battant pavillon de pays n'ayant pas d'administration maritime et ayant recourt systématiquement aux sociétés de classification pour suppléer un travail régalien.
Le but est d'arriver à cibler tous les navires ayant une qualité moindre que celle de l'Erika.
L'amélioration de la transparence est un but de cette directive mais l'obligation d'identification faite aux armateurs et affréteurs doit être étendue aux différents gestionnaires.
Enfin, il faut signaler que la directive sur les installations de déballastages est acceptée par l'ensemble des Etats membres. Il reste à formaliser le texte par une signature mais les négociations techniques sont terminées.
Le Sommet informel de Biarritz qui aura lieu les 13 et 14 octobre a prévu à son ordre du jour d'aborder la question de la sécurité maritime. La Commission européenne en profitera pour faire un premier bilan du paquet Erika I et tracera des perspectives par la présentation du paquet Erika II. Ce second volet de la régulation maritime sera soumis aux discussions des Etats membres de façon dissociée.
Trois nouvelles directives vont être soumis au Parlement européen et au Conseil européen des ministres des transports.
Les informations suivantes restent encore à l'état confidentiel et la Commission européenne espère sincèrement que les associations partenaires de la campagne " Erika, la marée noire de trop ! " joueront un rôle de propositions, d'amendements et d'enrichissements.
La 1er directive sera présentée à la mi-novembre est concerne la mise en place d'un système de surveillance du trafic maritime dans les zones sensibles. Ce système va s'inspirer des modalités de contrôle du système aérien (eurocontrôle maritime). Ce premier point pourrait répondre aux attentes d'un ciblage a priori, des navires avant leur arrivée dans les Etats de port. Les navires à destinations des eaux européennes et souhaitant entrer dans la ZEE devront se présignaler trois jours avant d'entrer dans la zone des 200 miles.
La seconde directive présentée quinze jours plus tard proposera de créer une Agence maritime européenne dotée de moyens humains et financiers à la hauteur des enjeux. Ce projet n'en est encore qu'à ses balbutiements. Un chose est sur, la Commission européenne conserve son pouvoir de contrôle, notamment sur l'application réelle des directives par les Etats membres et sur l'obtention et le retrait de l'agrément pour les sociétés de classification. Cette agence se doit de mutualiser les initiatives menées en direction d'une meilleure prise en compte de la sécurité maritime.
Enfin, la troisième directive concernera la responsabilité et les indemnisations financières liées aux catastrophes se produisant aux larges des côtes européennes. Le fond du FIPOL reste en deçà des indemnisations et ne peut venir en aide à toutes les demandes. La Commission européenne présentera cette directive afin de créer un troisième cercle d'indemnisation afin de pallier en cas de besoin le FIPOL. Les dommages causés à l'environnement et la prise en considération du principe de précaution seront peut être des critères d'indemnisation. La question de l'indemnisation n'est pas liée à la question des responsabilités pénales, mais là encore, la Commission européenne n'en est qu'au début d'une négociation qui sera longue entre les Etats membres.