Le transport routier représente une part majeure des émissions de gaz à effet de serre. Les engagements du Grenelle de l’environnement ne sont pas assez ambitieux pour inverser la tendance. Alors que des alternatives existent, le nombre et la taille des véhicules vont même augmenter.

Le transport routier est fortement responsable de l’accroissement de la consommation d’énergie en France, ainsi que des émissions de polluants et de gaz à effet de serre (CO2). En effet, le trafic de marchandises est réalisé à 82 % par la route, souligne l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), et le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre (26 % des émissions en France). De tous les modes de déplacement, c’est de loin le transport routier qui émet le plus de gaz carbonique (93,5 %).

En 2007, lors des travaux du Grenelle de l’environnement, les organisations syndicales et environnementales ont travaillé ensemble pour faire admettre qu’une rupture avec l’actuelle politique des transports était nécessaire pour lutter efficacement contre le réchauffement climatique. À l’issue de ce Grenelle, la France s’est engagée à réduire massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2 en développant des alternatives fiables au transport routier. En présentant récemment un plan d’engagement en faveur du transport ferroviaire de marchandises pour répondre à ces exigences environnementales, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a aussi tenté de concilier l’inconciliable, c’est-à-dire une libéralisation extrême des transports ferroviaires et routiers avec les engagements du Grenelle de l’environnement.

Les choix retenus montrent l’incompatibilité qui existe entre la recherche permanente du profit maximum, l’intérêt général et social, et la protection de l’environnement. Ainsi, au nom de la concurrence et de la nécessaire privatisation, les récentes décisions du ministre de l’Écologie n’ont que l’apparence d’un plan vert, car la SNCF s’est aussi engagée à réduire fortement ses activités de fret non rentables, à cesser l’exploitation d’un certain nombre d’infrastructures ferroviaires, comme des gares de triage et des lignes indispensables pour l’économie locale. Au grand bénéfice du tout-routier…

Les camions, ça tue, ça pue, ça pollue… par Claude-Marie Vadrot

Le transport des marchandises par la route cause des dommages écologiques irréparables et entraîne un nombre d’accidents dramatiquement élevé.

Le trafic des camions traversant ou parcourant le territoire français représente environ 90 % des gaz à effet de serre émis par les transports de marchandises. Certes, depuis quelques années, qu’il s’agisse des polluants ordinaires ou du gaz carbonique contribuant aux modifications climatiques, les maigres efforts entrepris par l’Europe ont diminué les émissions de 15 % par camion. Un nouvel élan en ce sens est promis par la Commission de Bruxelles pour 2014. Mais, outre que le lobby des transporteurs et des constructeurs s’active à retarder cette échéance, les résultats techniques sont ­effacés par l’augmentation régulière du nombre et de la puissance des camions. Une tendance que les législateurs français et européens n’ont jamais tenté d’endiguer puisque la quantité de marchandises transitant par la route a doublé au cours des vingt dernières années et crû de 22 % depuis 1999. La part des camions dans les émissions de CO2 atteint 26 % pour l’Europe et 27 % pour la France. Il n’est guère surprenant que les représentants des transporteurs s’affairent autour de la Commission européenne des transports pour que les négociations ultimes de Copenhague « ne pénalisent pas le secteur routier », qu’il s’agisse des poids lourds ou des cars qui remplacent de plus en plus souvent les trains de voyageurs.

Cette évolution ne peut être qu’aggravée par la construction de nouvelles autoroutes en dépit des décisions prises par le Grenelle de l’environnement. Un bel exemple : la décision de réaliser l’A65 entre Bordeaux et Pau. Elle constituera, avec la bénédiction de la gauche et de la droite régionales, un nouvel aspirateur à camions car, pour que le constructeur rentabilise son investissement de plus d’un milliard d’euros pour 147 kilomètres (qui aurait pu servir à améliorer un trafic ferré utile à la fois aux salariés et au transport des marchandises), il faudra doubler le trafic des voitures et des camions. Avec des conséquences graves sur la biodiversité puisque de nombreux écosystèmes seront coupés en deux par un obstacle infranchissable. Aux dépens, par exemple, de la loutre, du vison sauvage et de nombreux insectes protégés. Les autoroutes et les routes à quatre voies séparées par des murets en béton annulent la mise en place des corridors biologiques prônés par le Grenelle.

Un bilan écologique désastreux au nom, comme d’habitude, d’un prétendu « désenclavement » de villes et de villages qui seront encore plus isolés… Mais un sacré chiffre d’affaires pour le BTP, secteur protégé par la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Pau. Or, le président de la commission d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, Yvon Foucaud, occupait alors une fonction de conseiller technique auprès de la CCI. Un grand classique du genre, et il est à craindre que nombre des 29 projets autoroutiers qui sommeillent dans les cartons bénéficient des mêmes conditions d’instruction, quand la « relance » aura eu raison de ce qui reste des (bonnes) résolutions du Grenelle. Au programme de la Direction des routes, l’A32 dans l’Est, l’A24 dans le Nord, l’A77 dans la Région Centre ou le doublement de l’A9 dans le Sud risquent d’aggraver les pollutions en attirant de nouveaux camions.

Les camions ne représentent pas seulement un non-sens écologique : par leur masse, ils constituent un danger ; en 2008, hors zones urbanisées, selon les statistiques du ministère de l’Écologie, les poids lourds ont été impliqués dans 1 744 accidents corporels ayant entraîné 473 décès (dont 68 chauffeurs) et 2 100 blessés, soit 14,3 % des tués, alors qu’ils ne représentent que 2 ou 3 % du trafic selon les sources. Le pourcentage de morts dans les accidents impliquant des camions se chiffre à 16,1 % contre 6,5 % pour les voitures. Des chiffres qui ne comprennent pas les accidents en ville. Pas plus qu’ils ne recensent les accidents n’entraînant pas de dommages corporels : il suffit d’écouter les « points trafic » matinaux des radios pour entendre égrener le nombre de routes ou d’autoroutes bloquées « par un accident de poids lourd ».

Contrairement à ce que tentent de faire croire les autorités, les camions n’empruntent pas que les autoroutes. Soit pour échapper aux péages, soit pour gagner des kilomètres sur un trajet, les transporteurs incitent leurs chauffeurs à utiliser les nationales. Avec toutes les nuisances sonores et polluantes que cela représente pour les agglomérations traversées ou contournées. C’est le cas de la RN 73, qui mène de Dole, dans le Jura, à Chalon, en Saône-et-Loire : 3 000 camions par jour, dont 90 % de véhicules de 40 tonnes. Soit 36 % du trafic sur cet axe routier. Malgré les demandes des habitants, rien n’a changé depuis des années alors qu’une autoroute, plus longue, permet de relier ces deux villes. Tous les évitements des autoroutes, en plus de la douzaine de corridors autoroutiers qui traversent la France, entraînent de nombreux dégâts sur le réseau routier, dégâts désormais essentiellement à la charge des départements, l’État leur ayant transféré la responsabilité de plus de 60 % des routes dites nationales.

La poursuite des mesures favorisant l’expansion du trafic routier des marchandises se situe à des années-lumière de la remarque de François Fillon expliquant, quelques jours après son arrivée à Matignon : « Les camions engendrent des nuisances, des risques et des coûts en infrastructures. »