Après sept ans de luttes acharnées, la vallée d'Aspe a perdu la bataille du tunnel du Samport qui, d'ores et déjà achevé, s'ouvrira à la circulation dès l'an 2000. Mais aujourd'hui, les habitants de la vallée pyrénéenne voient se profiler la perspective d'un axe rapide européen qui pourrait décharger un flux continu de camions entre les montagnes. Un désastre écologique et financier qu'ils tendent d'éviter en mettant en avant l'alternative ferrroviaire.

Vallée d'Aspe, vallée sympa ", signale un vieux panneau rouillé sur le bord de la RN 134. Un slogan relégué au temps où la vallée n'était pas déchirée entre partisants du tunnel, du " désenlavement ", et défenseurs de la nature, des derniers ours, ou simples adeptes d'un développement conforme aux équilibres locaux... Après sept ans d'affrontements et d'ivresses militantes, la vallée dAspe se réveille avec la gueule de bois, Les 70 gendarmes mobiles qui gardaient les alentours du tunnel du Somport ont plié bagages. A 1000 mètres d'altitude, des ouvriers s'activent encore devant son entrée mais le creusement des 8,6 kilomètres vers l'Espagne est bel et bien achevé. Après finition, il ouvrira en l'an 2000. Et tout restera à résoudre ! " L'argent est rare et létat est Pauvre ", commente Michel Thibault de la Direction départementale des routes (DDE). Selon ses prévisions les plus optimistes la transformation de la petite et sinueuse nationale ne sera pas achevée avant 2012. Où passera le trafic ? " A /a simple vue d'un camion, je suis capable de dire quelle matière dangereuse il transporte. C'est une science dont je me passerais ". Jean-Luc Palacio, membre du Collectif alternatives Somport, regarde s'éloigner un poids lourd le long de Sarrance. Le village a déjà été dévié mais la vallée est étroite et l'engin passe toujours à proximité des maisons. Le Collectif dénonce la création d'un couloir à camions " quand on veut tuer un chien, ondit qu'il a la rage ".

Nous ne construisons même pas la moitié d'une autoroute ", dément Michel Thibault directeur de la DDE. Pour l'instant, une moyenne de 100 transporteurs empruntent chaque jour la route. Il n'y aura pas plus 250 véhicules quotidiens après l'ouverture ctbtunnel. il va assurer l'avenir économique des Aspois ", affirme Guy Labrux, conseiller technique à la Chambre de commerce et d'industrie de Pau. Mais des études indépendantes montrent que d'ici vingt ans, jusqu'à 2 500 poids lourds par jour pourraient circuler sur la RN 134. De fait en 1990, dans les sphères dirigeantes de la CEE, elle a été rebaptisée axe européen ( E7 ". Tout un programme. " On a perdu la bataille du tunnel, mais une politique intelligente qui ne détruise pas tous les équilibres écologiques et humains est encore possible, explique Jean-Luc Palacio. La tension entre opposants et partisans du projet est retombée dans la vallée. Les élus locaux, qui avaient promis monts et merveilles, pleurent maintenant misère et esseyent de limiter les dégâts ". Au lieu dit " laume Castaing de la Sep Bearn. Mais c'est une mission impossible en haute montagne. Les passages à ours sont un gadget. Les habitants réclament à juste titre des déviations et une mailleure route mais on en profite pour leur imposer une voie rapide surdimensionnée ". Association écologique dénorice la transformation en canal du Gave, la rivière qui court dans la vallée. L'empierrement nécessaire pour les travaux augmente le courant, les risques de crues, déstabilise les berges et détruit armi d'autres... les fontaines d'Escot ", rebaptisé " la sale tranchée ", les aménageurs ont défiguré la montag ne. "Après cette soi gnée, des experts ont été missionnés et un cahier des charges oblige 1,7 DDE à minimiser l'impact de la route, reconnaît Gui !

" Jospin-Gayssot-Voynet, vos promesses rose-rouges-vertes sont grises comme le béton de l'axe 7 ", s'impatiente Eric Petetin devant la discrétion du nouveau gouvernement Militant emblématique de la lutte contre le tunnel, il organise toujours dans son refuge alternatif (voir encadré) des " brigades intemationotes " aux méthodes radicales mais non violentes : occupation de chantiers, pneus d'engins dégonflés, graviers déversés. " En sept ans, il y a eu beaucoup d'enthousiasme et de déceptions, explique-t-il. Le clima général est plutôt au défaitisme chez les anti-oxes alors que nous sommes désormais majoritaires. Le Collecti accepte l'idée des déviations en espérant obtenir l'interdiction du transit des camions internationaux d'ici cinq ans. Mais si l'ini frastructure routière existe, elle sera utilisée. Il ne faut pas relâcher la pression ".

Dès 1995, à Bedous, au coeur de la vallée, sur un mode d'action expérimenté au Larzac, 3 160 personnes ont acheté en indivision des terres pour freiner l'expropriatio,n, et bloquer les travaux routiers pour la déviation prévue au coeur des terres agricoles. Parmi les propriétaires: Dominique Voynet. Le 2 mai, le Collectif d'habitants à l'origine de l'initiative avec Alternatives Somport, a pourtant ptëféré, organiser son rassemblement annuel de protestation dans la ville d'Oloron, à l'entrée de la vallée, pluôt qu'à Bedous même. "La population, et bloauer les travaux routiers pour la déviation prévue au cœur des terres agricoles. Parmi les propriétaires : Dominique Voynet le 2 mai, le collectif d'habitants à l'orifine de l'initiatice avec Alternative Samport, a pourtant préféré organiser son rassemblement annuel de protestation dans la ville d'Oleron, à l'entrée de la vallée, plutôt qu'à Bedous même. " La lutte s'est déplacée La véritable catastrophe, ce n'estpas le tunnel mais roxe européen, souligne Jean-Pieire Bergès, co-fondateur du Collectif d'habitants. Notre objectif est un rééquilibrage entre le rail et la route. Nous voulons empêcher l'autoroute Bordeaux-Pau et surtout Oloron-Pau, un entonnoir à voitures vers la vallée ".

Depuis l'accident du 27 mars 1970, où un train de marchandises a déraillé, les 58 kilomètres de la voie ferrée entre Oloron et Canfranc, en Espagrie, et le tunnel ferroviaire, percé en 1928, ne sont plus utilisés. Sa fermeture avait mobilisé élus et population puis la ferveur était retombée. Des autocars assurent désormais trois allers et retours chaque jour pour les passagers. Les valléens, 2 000 habitants majoritairement très âgés et respectueux de leurs élus, se réfugient souvent dans le scepticisme. "Je voudrais bien qu'ils ouvrent la ligne mais je ne crois plus vraiment depuis le temps qu'on le promet, souligne Gilberte Casahoursat, responsable de l'association des commerçants du vallon de Bedous Les gens s'ennuient ici, Par mauvais temps c'est un véritable tombeau.

Sans réfléchir, j'étais favorable au tunnel et à la route. Mais j'ai compris que /a voie rapide et les déviations ne feront pas s'arrêter les touristes, au contraire ".

Le Comité pour la réouverture de la ligne 01oron - Canfranc (Creloc) évalue à 1 500 millions de francs le coût de la remise en service, le prix du seul tunnel routier. Uaménagement de la route a déjà coûté 230 millions, au minimum 700 millions restent à trouver. Selon la loi d'orientation sur les transports intérieurs (Loti), une évaluation

d'ensemble aurait dû permettre une étude com-

parée des solutions routières et ferroviaires.

Mais les enqêtes sur l'utilité publique des travaux ont été tronçonnés, sans permmttre une réflexion globale. " Pour nous, la gabegie de cette histoire est aussi importante que les dégâts environnementaux. " dénonce Christophe Desbat, agrculteur et membre de la coordination autonome des comités Samport. Elle explique l'aventure malheureuse de la vallée d'Aspe au delà de l'entente cordiale en Midi-Pyrénée entre les élus UDF, RPR et PS (Seule la section socialiste de la vallée a toujours combattue l'axe E7 "), par la logique de profit à court terme , défendue par les grands groupes industriels européens. Mais tout arrive en vallée dAspe ! A la surprise de ses détracteurs,

Jean Lassalle, conseiller général de la vallée depuis vingt ans, président du parc national et promoteur infatigable de la route et du tunnel, se manifeste avec vigueur pour le chemin de fer. , Ce n'est pas une conversion, explique-t-il. En luttant pour le tunnel, fat rendu l'aména_qement de la route incontournable Et maintenant la priorité revient au rail, la met . lieure antidote au trop-plein de camions ". Étrange et coûteux détour. Or le temps presse. En haut lieu, on évoque une traversée pyrénéenne ferroviaire en ferroutage (camions sur trains) du côté du Vignemalle en 2025.

Le chemin de fer en Aspe mieux adapté au transport combiné (containers sur rail) sera-t-il une nouvelle fois renvoyé aux oubliettes ? A Canfranc, le j . eune maire espagnol refuse l'hypothèse. (f La route sans le rail, ce serait un désastre pour l'élevage et le tourisme, explique-t-il. En Espagne comme en Fronce, c'est seulement une question de volonté politique. Mais le lobby de la route est puissant ". Et Eric Petetin d'espérer en écho : - La voie ferrée, ce serait grandiose, une réconciliation entre pleins d'acteurs de cette histoire ubuesque, un beau symbole pour cette fin de siècle ".

L'exemple Suisse

En Suisse, le transport marchandises tient dans un mot qu'on commence à Econnaître : le ferroutage (camions sur trains). Uinitiative des Alpes, acceptée en votations populaires par le peuple en février 1994, propose que la Confédération protège la région alpine des nuisances provoquées par le trafic routier de transit. A cet effet, elle encourage le transfert de la route au rail. A la demande du ministre suisse en charge des Transports, Moritz Leuenberger, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont présenté une conception globale du trafic marchandise avec des solutions pour les camions qui traverseront les Alpes par le Gothard (*) et le Loetschberg (*). En matière de ferroutage, la Suisse a des capacités, à condition de corriger l'angle d'attaque des tunnels qui fait probtème pour des camions de quatre mètres de haut, précisément ceux que les réglernentations en vigueur n'autorisent pas sur les routes suisses. Un stratagème technique a permis de lever cette contrainte et les grands camions européens pourront passer au Loetschberg et au Simplon (*) dès le 1 "janvier 1999. Les CFF travaillent ici main dans la main avec les italiens pour tenir cet engagement et s'ils entrevoient le moment où le passage sera possible, ils savent aussi qu'il sera limité dans la mesure où il existe déjà un intense trafic voyageurs et marchandises sur ces passages...

Rail et Route en chiffre

- Le transport de marchandises par camion coûte plus cher que par train. Pour un poids lourd de 15 tonnes de fret, le surcoût par rapport au transport ferroviaire a été évalué à 6 francs par kilomètre.

- La société subventionne cinq fois plus le transport routier que le transport ferroviaire de marchandises.

- En France, 83 % des échanges (marchandises vendues et achetées avec un pays limitrophe) se font par poids lourds.

- 7 % du transit en France (marchandises simplement de passage pour être livrées dans un autre pays) s'opère par le train. En Autriche, ce chiffre est porté à 39 % et à 80 % en Suisse.

- En volume, le transit de marchandises est plus im dans les Pyrénées -dans les Alpes. 98 O/, de ce , transit s"effectué'oài camions.