URDOS (Pyrénées-Atlentiques) et CANFRANC (Espagne)

Nulle part ailleurs l'herbe ne peut être plus verte. C'est ce qui frappe d'abord dans cette vallée d'Aspe où la végétation recouvre les pentes les plus raides, comme aquarellisées par un facétieux coloriste. Entre Oloron et le col du Samport, treize villages regroupent en ore quelque 2800 habitants, qui s'arrangent avec l'idée qu'ils se font de l'enclavement et de la qualité de la vie. La symphoni du quoridien est encore ici pastorale, les brebis montagnardes produisent un lait qui fait toute la saveur du fromage Osanlraty. Et au milieu coule une rivière de rêve, le gave d'Aspe, l'un de nos derniers gros torrents sauvages.

L'affaire qui agite cette happy valley béarnaise a débuté en 1970, lorsque la vieille ligne de chemin de fer, entre Oloron et Canfranc, de l'autre côté de la frontière, dans lrAragon, a été fermée à la suite d'un accident matériel et abandonnée, au non de la rentabilité. Après dix ans de bataille de rail du rail, les partisans de sa réouverture baissè-rent les bras. Et puis, sous l'impulsion d'un jeune Conseiller général, Jean Lassalle (UDF) qui rallia les maires du canton à l'idée de " désenclaver "la vallée, le percement d'un tunnel routier sous le col du Samport a été programmé, en 1988.

Malgré une très vive contestation, émaillée d'affrontements dont Eric Péténifut le fer de lance le percement de la galerie a été achevé à l'été 1997, pour une mise en service fin 2000.

Aujourd'hui, les anti-tunnel, notamment les Verts, prennent acte de leur défaite,mais restent mobilisés contre le futur axe routier européen Paris-Limoges-Valence (dénommé E7) qui empruterait le tunnel. Une autre forme de résistance, moins radicale, s'est organisée au sein du Collectif altenative Samport. Celui-ci rdoute que la vallée ne devienne un " couloir à camions ", où transiteraient jusqu'à 10 000 poids lourds, drainés par une hypothétique autoroute Pau-Oloron (toujours l'E7), en faveur de laquelle militent les palementaires de tous bords.

Dans le nouveau contexte européen, une telle autoroute a de moins en moins de chances de voir le jour. Mais, pour les opposants, la modernisation en cours de la RN 134, voie d'accès au tunnel, aui suppose une série de déviations importantes -" on vacasser l'équilibre valléen et tuer les commerces en évitant tous les villages ", s'inquiète Louisette Mayereau, ancienne présidente du collectif - revient à la création d'une voierapide. " On a évité les études d'impact que prévoit la loi en saucissonnant les enquêtes d'utilité publique, avec pas moins de neuf déclarations d'utilité publique éparpillées sur 40 kilomètres ", S'indignent Paule et jean-Pierre Berges, militants du comité d'habitants pour la vie en vallée d'Aspe, principalement mo-; bilisés contre la déviation de Bedous; 7 kilomètres de contournement pour éviter 500 mètres de zone urbanisée. Plus grave -. une bonne partie des aménagements, en cours, canalisent ou endiguent le lit du gave d'Aspe, mettent en péril sa,qualité écologique et les populations de salmonidés.

Une course de lenteur semble désormais engagée avec les proroutiers, à l'ardeur freinée par les recours engagés, des problèmes techniques ' mais aussi le manque de crédits. Grâce à la vigilance des écologistes, des précautions esthétiques ont été prises pour préserver les sites et la facture des premières tranches s'en est trouvée alourdie.

On ignore encore comment aménager certains passages délicats, comme le verrou du fort du Portalet, en évitant le massacre à la pelleteuse opéré aux fontaines d'Escot. Enfin, des crédits de l'Europe paraissent indispensables pour financer les quelque 750 million s e francs de travaux restent à réaliser, faute de quoi il faudrait compter une douzaine d'année avant que le tunnel débouche sur une route moins pittoresquement sinueuse…

Cette vraie-fausse voie rapide, nagère présentée comme ayant une voccation de " grande liason internationale " , pourrait bien finalement être surdimensionnée. D'après une étude de la direction départementale de l'équipement, le trafic routier aurait baissé depuis quatre ans. Si l'on comptre encore, en moyenne annuelle, 5500 véhicules/jours à Assary, à l'entrée de la vallée, ils ne seraient plus que 250000 en arrivant à Bedous et, faute d'un prompt renfort, seulement 800 poids lourds. Parmi ceux-ci, les camions de maïs ou de haricots verts exportés en Espagne, mais aussi les semi-remorques chargés d'acide sulfurique ou de chlore, qui montent vers le col-frontière puis resecendent vide, à vitesse folle.

Une seule perspective échappe à 1'llypotliétiqtie: celle d'une réouverture de la ligne ferroviaire, à voie unique, certes, mais dont les très nombreux ouvrages d'art - des tuiniiels à grand gabarit - sont presque opérationnels. Côté français, les travaux, électrification comprise, pour rouvrir les 58 kilomètres, sont estimés à 500 millions. Et René Gouin-Rabal, ancien conseiller ferroviaire à la chambre de commerce de l'Pau, met en avant les conclusions (le bureau d'études ERES, " allemand donc indépendant", selon lesquelles la liaison Pau-Saragosse serait rentable.

" Lorsque la ligne TGV SévilleMadrid aura été prolongée jusqii'à Saragosse distante de 180 kilomètres de Canfranc], cette dernière sera la plaqtie?totirnante du réseau espagnol ", renchérit Maryse Darsoilville, secrétaire dit comité pour la réouverture de la ligne, qui Soithaite que la liaison Pau-Saragosse soit inscrite ait schéma transeuropéen de transport combiné (chargement des remorques ou de' conteneurs sur des wagons).

La solution du fer - qui remplace aussi les rares autocars - a cheminé dans les esprits au point d'y presque faire consensus. Jean Lassalle annonce lui-rnême qu'il en fera sa " nouvelle croisade ", et quelques locomotives nationales, comme François Bayrou, président (FD) du conseil général des Pyrénées-Atlantiqties, se sont raccrocliées aux wagons. " Quand cet imbécile de Pons avait dit "le Pau-Canfranc C'est fini",je lui avais envoyé une lettre circonstenciée ", rappelle fièrement M. Lassalle.

Côté espagnol, les choses sont dites encore Plus clairement. on était favorable au tunnel et à une modernisation de la route, mais on est au moins aussi Partisan d'une relance de la voie ferrée. A I'occasion du dernier séminaire gouvernemental il franco-espagnol, début juillet) 3lois, le ministre des transports de Madrid a informé Jean Claude Gayssot d'une résolution parlementaire demandant la poursuite des études sur la liaison PauSaragosse, et les deux ministres sont convenus d'échanger les études menées de part et d'autre de la frontière.

" Tous les camions doivent être mis sur le rail, dans une optiqiie de développement durable et pour que les habitants aient envie de rester, argumente sereinement Victor Lopez, le jeune maire de Canfranc. Tolites les études démontrent que le projet est viable, il nous reste donc à changer la mentalité des technocrates et à contourner le lobby des transports roiitiers. " Chaque jour, deux trains de passagers et un train de marchandises partent de Canfranc vers Saragosse et Valence. Ces deux villes, qui abtitent des industries exportatrices (automobile, notamment) seraient très intéressées par une ouverture ferroviaire avec la France via le Somport. Valeiice pourrait ainsi mieux se liositionner vis-à-vis de sa vieille rivale Barcelone.

Comble d'irrationalité shadockienne; pour l'heure, les céréales exportées de France en semi-reniorques sont stockées dans des silos à Canfranc... avant d'être chargées sur des wagons. C'est dire que la monumentale gare baroque espagnole, vaste vaisseau fantôme - dont le 70, anniversaire est célébré avec faste, du 13 au 18 juillet, à ,travers - une exposition, des concerts,' une fête populaire -, n'attend que sa restauration, annoncée, pour devenir le symbole flamboyant d'une renaissance.

Robert Belleret