Compte rendu du rendez-vous avec M.Goulard, député DL
Membre de la commission d'enquête parlementaire
Agir Pour l'Environnement


Paris, Assemblée nationale, le 03 juillet 2000 de 11h à 12h20

Rapport de la commission d'enquête : Ce rapport sera remis mardi 4 juillet 2000 aux membres de la commission d'enquête en diffusion interne pour réactions. Une conférence de presse sera organisée une semaine plus tard pour le rendre public.

Il semble, à première vue, que le rapport exclu peu ou prou les responsabilités de TotalFinaElf dans le naufrage. Pourtant, il faut absolument responsabiliser les affréteurs et les armateurs via une juridiction plus strict. Il est nécessaire d'appliquer une co-responsabilité de l'armateur et du propriétaire de la cargaison.

Contrôle et sociétés de classification : Les contrôles effectués par l'Etat de port reste le seul moyen efficace de repérer les bateaux poubelles. Malheureusement, le statut administratif des inspecteurs, la rémunération minimaliste et les responsabilités qui incombent intégralement à ceux-ci repoussent bon nombre de candidats.

Les sociétés de classification doivent recevoir un agrément officiel mais globalement, la catastrophe de l'Erika provient bien plus d'un manque de rigueur des contrôle menés. Rina, qui est en cause dans l'expertise de l'Erika était considérée comme faisant parti du club des meilleurs sociétés de classification. Il semble préférable de contrôler régulièrement ces sociétés de classification à une réétatisation des contrôles.

Contrat d'affrètement à terme : Le mouvement de concentration des multinationales sur leur métier de base peut difficilement connaître une marche arrière. Le processus d'extermination des coût annexe comme le transport d'hydrocarbures est en lien avec cette concentration. Il n'est pas possible pour une multinationale de s'inscrire dans cette démarche. De plus, l'exemple de l'Exxon Valdes nous prouve qu'un pétrolier neuf appartenant à une société pétrolière peut aussi sombré. Seul une réponse juridique peut forcer TotalFina à assainir sa gestion dans le domaine du transport maritime. D'autant que les gains liés à l'affrètement de bateaux obsolètes sont marginales.

Assurance sans limitation : Espère que cette disposition sera reprise dans le rapport car c'est une des mesures permettant de responsabiliser le secteur à la différence du FIPOL qui s'apparente à une droit à polluer, où les sociétés pétrolières payent a priori sans relation directe avec une catastrophe mais avec une limitation induite des coûts en cas de pollution.

Gardes côtes européen : cette idée semble alléchante mais reste inopérante à court terme en l'état actuel du fait de la parcellisation des administrations européennes et nationales. Le principe de l'homogénéisation des contrôles effectués dans tous les Etats de port européen recherché par la directive européenne semble plus à même de recevoir l'assentiment des pays européen, même de la Grèce. Si les contrôles ne sont pas uniformes selon les pays, il y a -à la grande différence des conventions l'OMI- la cour de Justice européenne qui tend à contrôler les contrôles et à sanctionner en cas de récidives. De plus, les pays européens ont horreurs d'être montrer du doigt pour non respect d'une directive et passer pour le mauvais élève de la classe.

Polmar : Il est nécessaire de réactualiser les différents plans afin de tenir compte de la décentralisation et de la mobilisation des bénévoles.

CEDRE et nature du produit : les deux polémiques sont des faux débats qui posent une réelle question sur la responsabilité de la démocratie médiatique. La participation des pétroliers aux travaux du CEDRE est légitime car ce sont eux qui connaissent le mieux leur produit. La nature du produit est bien celui qui était inscrit dans la classification " Fioul lourd n°2 ".

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