Compte rendu du rendez-vous avec M. Guillot,
Conseiller de M.Gayssot, Ministre des Transports
Agir Pour l'Environnement


Paris, le mardi 26 septembre 2000 à 16h00

Présents : Laurent Guillot, Conseiller de M.Gayssot, Mireille Ferri, Présidente d'Agir pour l'Environnement, Serge Le Quéau, Administrateur d'ATTAC, Stéphen Kerckhove, Animateur d'Agir pour l'Environnement.

L'article du Monde traitant des dégazages paru il y a quelques jours est un malentendu issu d'informations émanant d'eurodéputés. Sur le fond, dans le but de faire aboutir au plus vite la directive qui comprend d'autres volets sur l'obligation d'équipement des ports et sur l'obligation de déballastage avant la sortie des ports, le ministre Gayssot a activement contribué à trouver un compromis entre les positions du Parlement européen et le Conseil Transports majoritairement hostile au principe du paiement au forfait pour financer les infrastructures de déballastages mais plustôt favorable au principe pollueur-payeur. Les rapports de force au sein du Conseil Transports sont les suivants : les pays du sud et l'angleterre, majoritaires, souhaitent l'instauration du principe pollueur/payeur et les pays nordiques (Danemark, Suède, etc.) préfèreraient déconnecter le paiement de l'acte de dégazer. Aux termes de ce compromis, 30% au moins seront prélevés sur le principe du forfait par les Etats de port.
Un projet de loi français transposant la directive « Dégazage » revient devant le Sénat courant octobre. Des amendements, travaillés avec le ministère de l'équipement et acceptés par le Gouvernement, ont été déposés lors de la précédente lecture à l'assemblée afin d'obliger les navires à dégazer avant de quitter un port. En cas de refus de l'armateur, des sanctions pénales sont prévues. Spécifiquement en France, le METL fait un audit sur les installations existantes le long des façades maritimes. Des moyens financiers seront dégagés en fonction des besoins et des ports, ces moyens n'étant pas forcement uniquement étatique.
Conseil Transports : Les directives proposées par la Commission sont encore en discussion mais le Conseil Transports du 02 octobre a inscrit à l'ordre du jour cette discussion. La directive sur les sociétés de classification a reçu un échos favorable de la part de l'ensemble des pays membres. La directive sur les contrôles exercés par les États du port a reçu une réserve de la Grèce. Cette position semble stratégique et vise surtout à peser sur la négociation sur le calendrier de retrait des simples coques. Mise à part la Grèce, tous les États membres semblent prêts à accepter cette directive. Le règlement sur les simples coques bute encore sur l'hostilité de la Grèce, notamment à cause de navires qu'ils considèrent comme jeunes (-de 25 ans). Le calendrier du retrait recueillera prochainement un accord. Pour prendre en compte la capacité des chantiers navales à construire de nouveaux navires, les dates butoirs pourraient être dépassées moyennant un renforcement des contrôles et le passage devant deux sociétés de classification. Le 02 octobre a lieu aussi une réunion de l'OMI qui doit débattre des simples coques. En ayant une position communautaire, le poids de l'Union s'en trouvera renforcé. Si l'OMI refuse de prendre en compte la position européenne, un vote à la majorité simple permettra à l'Europe d'éliminer progressivement les simples coques. L'ensemble du paquet devrait être avalisé au Conseil du 02 octobre, ou au plus tard le 20 décembre, date butoir.
Un second paquet comprenant les questions de la surveillance des navires, de la responsabilité, de l'agence européenne de contrôle (contrôle des contrôleurs), et de l'harmonisation sociale fera l'objet, à l'initiative de la France, d'un débat au Conseil européen du 02 octobre. La commission devrait faire des propositions sur ces sujets en octobre ou novembre.
Juridiquement, le Fipol, lors de sa réunion d'octobre, ne pourra modifier pas son mode d' indemnisation, notamment en ce qui concerne les dommages irréversibles causés à l'environnement. La France a plaidé néanmoins que dans le cadre de la réforme du FIPOL, les dommages causés à l'environnement soient désormais pris en compte.
Le pavillon Kerguelen n'est pas un pavillon de complaisance. Les exigence de la France sont strictement identique au pavillon métropolitain en matière de sécurité, de contrôle et de formation. Il est cependant plus économique et permet d'espérer avoir plus de navires sous pavillon français plus sûr que la pluspart des autres pavillons. Une discussion s'est par ailleurs engagée avec les syndicats de marins pour mettre en place des normes sociales minimales pour tous les navigants à bord des navires battants pavillon français.

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