Compte rendu du rendez-vous avec M.Roy, Conseiller technique
Cabinet de Mme Dominique Voynet
Agir Pour l'Environnement


Paris, Ministère de l'Environnement et de l'Aménagement du Territoire, le 04 juillet 2000 de 16h30 à 17h15

Dégazage : La proposition de loi du 13 juin 2000 sur les dégazages votée par les députés est une avancé car elle durcit les sanctions. Concernant les responsabilités, il n'est pas interdit pour un Parquet ambitieux de sanctionner l'armateur et l'affréteur en coresponsabilité avec le capitaine de navire. Il n'en reste pas moins que la multitude de sociétés écrans rend toute velléité de poursuite rapidement insatisfaisant. C'est la raison pour laquelle, en dernier recours, il est possible de poursuivre le propriétaire de la cargaison.

La question posée est celle de l'inertie car rien n'empêche aujourd'hui un Tribunal de se limiter aux capitaines de navires. De plus, afin d'accélérer les procédures, quelques tribunaux auront la tâche de traiter spécifiquement ces dossiers de dégazage.

La zone d'interpellation va être étendue jusqu'à 60 miles en Méditerranée ce qui permettra de poursuivre les fautifs plus facilement.

FIPOL : ce système évite les ententes de plusieurs années avant un éventuel remboursement. En cela, il doit être maintenu. Néanmoins, il serait utile de disjoindre remboursement et responsabilité de l'armateur ou de l'affréteur. Le versement au FIPOL doit se faire sur une base incitative, c'est à dire en fonction de l'état du navire. Une modulation du versement pourrait être introduite en fonction de critère environnementaux et sociaux (âge du navire, produit transporté, nombre de marins à bord…).

Assurance : Une assurance sans limitation de remboursement ne peut pas voir le jour. Elle serait rédhibitoire car aucune société d'assurance ne prendra le risque d'assurer une bateau, même neuf, et couvrir des dégâts financièrement gigantesques. Par contre, une hausse des plafonds de remboursement peut être un moyen avec la mise en place d'une co-responsabilité armateur-affréteur en cas de carence de l'une des deux sociétés.

OMI : Plusieurs mémorandums ont été déposé par la France à l'OMI afin de réguler le transport maritime. (SK : Le problème des conventions signés dans le cadre de l'OMI, c'est qu'elles ne sont pas respectées, car il n'existe pas de police internationale, à la différence des directives européennes et la cour européenne de justice). En ce qui concerne les conventions internationales, les pouvoirs de Police s'ont du domaine régalien et donc de l'Etat français, ce qui peut poser le problème de la concurrence que peuvent se livrer certains ports européens entre eux ; d'où l'impérieuse nécessité d'une harmonisation communautaire des contrôles.

Financement : TotalFina s'est engagé à payer le coût du pompage de l'Erika (500 millions), le stockage et le traitement des déchets. Le plan Polmar a coûté environ 500 millions pour le nettoyage des plages ; enfin FIPOL a ou va contribué à hauteur de 1,2 milliard et l'Etat a mis un fond d'urgence pour venir en aide aux secteurs économiques sinistrés. L'atteinte à l'image touristique du littoral atlantique est difficilement quantifiable, tout comme les dommages écologiques. Un suivi environnemental de la catastrophe a été mis en place avec un budget de 35 millions de francs.

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